Давно что-то мы не писали в своем журнале, практически 2 года, а фотографий за этот период накопилось достаточно.
Пора исправляться. И начнем мы с воспоминаний об офииальном споттинге в Иркутске, который состоялся 17 декабря 2016 года. А поводом для этого события был прилет Ту-154м авиакомпании "Алроса". Но, обо всем попорядку.

За несколько недель до даты споттинга появилась информация о том, что регулярный рейс Мирный - Иркутск - Мирный 17 декабря, вместо Ту-134 будет выполнен на Ту-154м. Не буду скрывать, что весь споттеркий состав ждал, надеялся и верил в прилет легендарной "Ижмы". Но в тот момент "Ижма" была или на дугом рейсе или стояла на форме в родном UNWW, в итоге был 757 борт.
Итак, 17 декабря, утро, классическая погода для Иркутска: солнце на восходе, морозец и жуткая дымка, которая плотной пеленой повисла и над аэропортом. Пройдя все формальные процедуры, мы выезжаем на встречу Легенды.
1. По

Поговорим о главном участнике нашей споттинг-сессии. Ту-154м с бортовым номером RA-85757 был выпущен 25 ноября 1992 года на заводе Авиакор и получил заводской номер 92А939. С 1992 года экслуатировался в авиакомпании Iran Air Tours по лизингу от Байкалавиа и летал с бортовым номером EP-ITI. Там же летали и Туполя из Аэрокузбасса. В 1995 году наш герой переходит в а/к Континентальные авиалинии, где летал до 1997 года. В 1997 году, получив регистрацию EW-85757, самолет ушел в Белоруссию, а дальше, на совсем короткий срок, в Азербайджан. После возвращения в Белоруссию пролетал там еще более 1,5 лет и вернулся в Континентальные авиалинии, где и продолжил свою карьеру до 2001 года. В 2001 году самолет по лизингу возвращается в Иран, в компанию Mahan Air. В 2002 году в результате различных политических решений, практически все 154 возвращаются на родину, RA-85757 не стал исключением и возвращается в авиакомпанию Алроса.
На сегодняшний день, в России, только Алроса осуществляет коммерческую эксплуатацию самолетов данного типа. Остальные эксплуатанты в России - это ЛИИ Громова, ВВС, ВМФ, 223 ЛО и МВД.
А мы возвращаемся на перрон.
2. В советское время Ту-154 встречался в каждом крупном аэропорту.

Самолет занял свое место на стоянке, наземные службы приступили к обслуживанию рейса, а у нас есть время обойти вокруг и изучить самолет более детально.
Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.
Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2
3. Силовая установка.

4. Законцовка крыла.

Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.
Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Носок крыла оборудован воздушно-тепловым противообледенительным устройством, предкрылок имеет электрообогрев.
Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.
Закрылки выдвижные трёхщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.
А мы продолжаем обход самолета и переходим к шасси.
5. Носовая стойка в профиль...

6. ... и анфас.

7. Основная стойка шасси.

8. Хвостовое оперение.

Во время наземного обслуживания процессы заправки, и погрузки груза идут параллельно. Помимо основного багажа пассажиров, в самолет грузят почту и другие грузы, которые необходимы для жизни в северных районах страны.
9. Заправка и погрузка багажа.

10. Тут коробочки уже побольше.

11. Узнаваемый носовой профиль Туполя.

12. Face to Face

Внешний осмотр самолета завершен, двигаемся дальше.
13. Раньше такой вид можно было наблюдать из перронных автобусов на базе тягача ЗиЛ.

14. Продолжим путь пассажира.

Осмотревшись в салоне и вдоволь надышавшись специфическим Туполевским запахом, который вернул на несколько секунд в детство, мы идем в носовую часть самолета.
15. Святая святых каждого самолета.

16. Приборная панель.

Время нашей экскурсии подходит к концу, освобождаем место в кабине для экипажа, а в салоне для пассажиров рейса Иркутск - Мирный. Выходим из самолета, занимаем места в автобусе и едем снимать вылет.
17. Разбег в лучах утреннего зимнего солнца.

18. Отрыв.

Он улетел, но обещал вернуться....
Вот таким получился тот утренний споттинг в аэропорту города Иркутск.
Не так давно, в начале апреля, 757 пришел в Новокузнецк на очередную форму, это радует, значит самолет еще полетает.
А по последней информации компания Алроса рассматривает воможность перекраски данного борта в свою текущую ливрею.
До встречи на страницах нашего журнала.
Stay tuned!